Extraits des archives des chemins de fer Français

de la catastrophe du 23 décembre 1933.

Catastrophe ferroviaire de Lagny-Pomponne

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La catastrophe ferroviaire de Lagny-Pomponne est un accident de train survenu à Pomponne (actuelle Seine-et-Marne) le soir du 23 décembre 1933. Un train rapide Paris-Strasbourg percuta par l'arrière un train express Paris-Nancy. L'accident fit 204 tués^[1] et 120 blessés. C'est la seconde catastrophe ferroviaire la plus meurtrière en France après celle de Saint-Michel-de-Maurienne en 1917.

Sommaire

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Circonstances [modifier]

Pour faire face à l'affluence de voyageurs en cette avant-veille de Noël, la Compagnie des chemins de fer de l'Est, qui gérait le réseau Est français, mit en marche de nombreux trains supplémentaires.

Parmi ceux-ci, figurait un train express Paris-Nancy. Ce dernier, en début de soirée, marqua un arrêt en pleine voie entre Lagny-sur-Marne et Pomponne (48°52′54″N 2°41′47″E / 48.88167, 2.69639), à une vingtaine de kilomètres de Paris, le mécanicien ayant respecté un signal d'arrêt.

L'accident [modifier]

Après plusieurs minutes, alors qu'il redémarrait, il fut très violemment percuté par l'arrière par le rapide Paris-Strasbourg lancé à pleine vitesse. La locomotive du Paris-Strasbourg, de type 241 (Mountain), vint alors s'encastrer à plus de 110 km/h dans les voitures de queue du Paris-Nancy, détruisant les cinq dernières.

Ces voitures étaient constituées d'une caisse en bois montée sur un châssis en acier. Lors du choc, la locomotive vint chevaucher les châssis, pulvérisant alors les caisses de bois et projetant des milliers d'éclats meurtriers.

Les premières constatations [modifier]

À l'aube du 24 décembre 1933, on dénombra plus de 200 morts alors que les secours s'affairaient encore sur les lieux de la catastrophe. À l'exception du conducteur de la locomotive, toutes les victimes se trouvaient dans l'express de Nancy.

Une chapelle ardente fut dressée dans la salle à bagages de la gare de Paris-Est, lieu de départ des deux trains. Le président de la République Albert Lebrun vint se recueillir sur les 200 cercueils.

Une enquête fut lancée pour déterminer les causes de l'accident et les responsabilités : pourquoi l'express de Nancy s'était-il arrêté en pleine voie, pourquoi le signal imposait-il l'arrêt, le gel était-il en cause, était-ce un attentat des Ligues ?

Enquête [modifier]

L'enquête ne parvint pas vraiment à trouver les raisons de l'accident mais les pistes suivantes furent avancées :

Cause humaine [modifier]

Il semblerait que le mécanicien du train tamponneur ait été daltonien. Ne pouvant discerner la couleur des feux de signalisation dans la nuit, il aurait interprété le signal d'arrêt protégeant le train Paris-Nancy comme étant un signal de voie libre. Ce handicap n'était alors pas détecté lors de l'embauche du personnel roulant.

En effet, les signaux fixes des chemins de fer étaient alors constitués de sémaphores ou de cocardes de formes et coloris variés complétés de feux colorés pour leur observation de nuit. La forme des signaux était suffisante le jour, les feux de faible puissance étant quasiment invisibles. Le fait d'être daltonien n'était donc gênant que pour la conduite de nuit.

Cause climatique [modifier]

Au vu des conditions météorologiques de cette nuit, en particulier du gel, on ne peut pas non plus exclure un raté de fermeture des signaux devant protéger la train Paris-Nancy.

En effet, les sémaphores ou corardes étant manœuvrées mécaniquement, le dispositif de commande à distance était succeptible de se gripper en cas de formation de givre sur les organes mobiles ou de gel des lubrifiants.

Facteurs aggravants [modifier]

Par contre, le bilan humain se révèla extrêmement élevé du fait de l'utilisation de voitures en bois.

L'enquête montra que ces voitures étaient régulièrement utilisées sur de grandes distances pour pallier le manque de matériel aux périodes d'affluence et ce malgré leur dangerosité en cas d'accident : de fait, le bilan avait été considérablement alourdi par le peu de résistance aux chocs des caisses en bois et par les victimes supplémentaires dues aux éclats de bois. Aucune victime ne fut dénombrée dans le rapide Paris-Strasbourg, intégralement composé de voitures métalliques.

La presse s'interrogea aussi sur la mauvaise organisation des secours^[1].

Conséquences [modifier]

Conséquence de la catastrophe, les voitures à caisse en bois durent être progressivement retirées du service. Cette opération ne sera toutefois achevée que vers 1962 par la SNCF. Entre temps, de 1935 à 1937 la signalisation des grands réseaux de chemins de fer français aura été simplifiée et harmonisée.

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Document

Association pour l'histoire

des chemins de fer

en France

9, rue du Château-Landon, 75010 Paris

Tél. : 01 5820 5101 ou 01 5820 5102

Télécopie : 01 5820 0286

Courrier électr. : ahicf@club-internet.fr

Informations électr. : http://www.trains-fr.org/ahicf

Compte rendu de la trentième et unième réunion de la commission
" Histoire des installations fixes" de l'AHICF du mardi 17 octobre 2006

Étaient présents : MM. Alias, président ; Boudaille ; Gernigon ; Guyot ; Massiet ; Montagné ; Pichot ; Prud'homme ; Rétiveau ; Ribeill ; Wurmser.

Excusés : MM. Auclair, Couffin, Gandil.

La prochaine réunion de la commission est fixée au mardi 20 mars 2007 à 14 h 30

au siège de l’AHICF, 9, rue de Château-Landon, 75010 Paris - Salle 537

M. Alias, président, ouvre la séance.

1. Approbation du compte rendu de la 30^e réunion

M. Wurmser demande le remplacement du terme « téléologique » (p. 2). Lire : « Cependant, pour M. Ribeill ces explications qui font apparaître les accidents comme déterminés d’avance ignorent les aspects socio-techniques des accidents, le projet de l’acteur. »

2. Exposé et débat

M. Ribeill présente et commente, en illustration de « la pathologie des installations fixes », une liste d’accidents ferroviaires ayant causé le décès de plus de dix personnes qu’il a constituée à partir de sources d’archives de la SNCF. Il en propose l’étude aux membres de la commission à partir de sources imprimées et d’archives : si Le Génie civil et la Revue générale des chemins de fer ne tiennent pas de chronique, en revanche La Nature (mise en ligne pour les années 1873-1905 par le conservatoire numérique, http://cnum.cnam.fr/fSER/4KY28.html) et la presse locale concernée par chaque accident peuvent être dépouillées, ainsi que les dossiers du ministère des Travaux publics (Archives nationales, F¹⁴). En revanche les archives des arrondissements de la SNCF sont très rares, disparues pour la plupart entre la suppression des arrondissements (1972) et celle des réseaux (1982).

Date	lieu	Région SNCF ou réseau	Nombre de victimes décédées	Cause retenue	Service ou domaine concerné ou responsable
29/10/1930	Ligueux	SO	16	Déformation de la voie	V (équipement)
17/1/1932	Saint-Just-en-Chaussée	Nord	11	Décalage d’un essieu de voiture	M (matériel)
14/6/1933	Blottereau	SO	14	Ralentissement non observé sur un chantier de travaux	T (exploitation)
24/10/1933	Saint-Hélier	Ouest	36	Déraillement d’une Mountain sur un chantier de soufflage	M
23/12/1933	Lagny	Est	201	Rattrapage	T
23/9/1936	Lourdes	SO	16	Erreur de cantonnement téléphonique	V
13/3/1937	Châteauneuf-sur-Cher	SO	13	Arbre tombé sur la voie	V
29/7/1937	Villeneuve-Saint-Georges	SE	29	Modification de la position de l’aiguille devant le train	V (T)
13/3/1939	Châteauroux	SO	19	Bœuf échappé sur la voie	V
2/9/1939	Les Aubrais	SO	35	Non observation de la marche à vue	T
11/9/1939	Soulosse/ Brancourt	Est	16	Faute d’un sémaphoriste	V
4/5/1940	Vallon	SO	33	Pont miné par une inondation	OA
5/5/1940	Calais	Nord	15	Tamponnement par l’arrière	T
8/5/1940	Margny	Nord	30	Tamponnement par l’arrière	T
31/8/1940	Apilly	Nord	15	Tamponnement par l’arrière	T
2/11/1941	Paris-Austerlitz	SO	21	Croisement engagé par un train stationné	T
28/12/1941	Laventie	Nord	56	Départ sur voie unique sans l’ordre de la gare	T

Les questions à poser dans chaque cas sont : l’analyse des accidents, le diagnostic sur ses causes, le « retour d’expérience » et les mesures prises pour empêcher sa reproduction.

M. Ribeill étudiera les accidents de Ligueux (octobre 1930) et de Villeneuve (juillet 1937). Toutes les bonnes volontés sont les bienvenues.

Cependant, rappelle M. Montagné, bien des mesures dont les membres de la commission ont fait l’expérience ont été déclenchées par des accidents sans que le lien entre l’événement et la décision ne soit clairement établi. Il donne pour exemples la commission mixte des rails étudiée par M. Couffin, qui trouverait son origine dans un rail cassé en mille morceaux près de Poitiers (phénomène de résilience) ; la création du service de psychotechnique de la compagnie du Nord avec J.-M. Lahy et Susanne Pacaud, reliée à des accidents intervenus en 1928 ; une circulaire sur le contrôle des aiguilles et la relation entre aiguilles et signaux dans les années 1920, dite « dépêche de Reims » dont l’origine est pour lui imprécise.

Il faut aussi inclure dans une telle étude qui met en rapport accidents et innovation technique et organisationnelle les incidents qui n’ont pas eu de graves conséquences du fait des circonstances mais qui auraient pu en avoir (un éboulement de roches sur la voie en l’absence de train, par exemple). M. Montagné fait ainsi la liste des incidents qui par leur fréquence relative ont conduit la SNCF à prendre des mesures (déraillements qui ont mis en question la stabilité des wagons à essieux lors de l’élévation des vitesses des trains de marchandises de 80 à 100 km/h ; déraillement de rames de banlieue dus à l’usure concomitante des boudins de roue et des rails ; incidents sur les longs rails soudés sur le réseau de l’Est ; déformation de la voie à la suite des dépassements de vitesse limite et ses enseignements). Il fait état de la collaboration entre les services à cette occasion. Dans le domaine des caténaires, M. Delavergne évoque les modifications qu’ont entraînées l’observation et l’expérience, sans qu’un accident les ait déclenchées. Si l’accident mortel met en évidence un dysfonctionnement, son analyse n’est pas toujours la plus intéressante du point de vue de la technique ferroviaire…

patrimoine ferroviaire

M. Gernigon appelle la commission à demander à la Cité du train (Mulhouse) la préservation des collections concernant l’équipement auxquelles il a contribué et qui n’ont pas été intégrées dans la nouvelle muséographie inaugurée en mars 2005. Ainsi la « traversothèque » ou un sémaphore Lartigue datant de 1872. De façon générale, il considère que le lien entre le matériel roulant et remorqué, qui prédomine, et les quelques éléments de signalisation conservés n’est pas suffisamment établi ni explicité. Il met en regard la mise en valeur des métiers des cheminots réussie par le musée du cheminot d’Ambérieu qui fête en 2007 son 20^e anniversaire.

M. Wurmser signale l’action remarquable de l’Association pour la préservation du matériel ferroviaire savoyard qui a remis en état des locomotives de la ligne de Maurienne avec le concours de crédits publics français et européens (http://www.apmfs.fr/).

L'accident de train de Ligueux de 1930.

Par Paul Espalieu, p. 47.

Extraits* du journal de l'époque, voir ci-dessous:

Cliquez sur l'image pour agrandir*

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Par-contre, nous n'avons pas trouvé de noms anglais sur la liste des noms.

Il faut dire que cette catastrophe s'est déroulée à l'est de Paris à Pomponne, sur des lignes ferroviaire de l'est de la France (vers l'Allemagne). Il faudra s'orienter sur les catastrophes à l'ouest de la France (Normandie),par exemple sur des trains vers Le Havre ou Cherbourg car les paquebots qui faisaient les grandes traversées dans le monde, ils partaient d'Angleterre (Portsmouth).

Lieu de Pomponne en France, voir ci-dessous:

archives des chemins de fer (catastrophe du 23 décembre 1933)

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